Au début de 1916, l'avionneur britannique Sopwith produit un chasseur monoplace très réussi, inscrit dans l'histoire de l'aviation sous le nom court et succinct de Pup. Ce type est rapidement devenu une monture préférée des pilotes britanniques et a été construit en nombre important pendant un certain temps. Lorsqu'un avion a été introduit pour la première fois dans les escadrons de première ligne, l'un des principaux critères de sa capacité de combat n'était pas seulement la vitesse, mais aussi la maniabilité - il était d'une importance cruciale dans les conditions de combat aérien lorsque de grands groupes de pilotes britanniques et allemands s'affrontaient. l'air. Les biplans étaient évidemment beaucoup plus maniables que les monoplans encombrants, et étaient normalement préférés, mais dans leur effort constant pour améliorer chaque aspect important de la maniabilité, les concepteurs de la société Sopwith ont décidé de risquer d'installer une troisième aile supplémentaire au modèle bien conçu et de combat. testé Chiot. Les multiplans n'étaient pas inconnus, même avant la guerre ; cependant, il s’agissait de conceptions isolées et expérimentales. L’intention était désormais de mettre en production un tel avion, capable de rivaliser sur un pied d’égalité avec les derniers développements de l’ennemi. Au début, la construction du fuselage du Pup devait rester inchangée, mais l'ingénieur en chef de l'entreprise, Herbert Smith, a décidé de la modifier. Le nouveau développement à trois ailes n'a hérité du Pup que son empennage horizontal et vertical. Ses ailes avaient une corde inhabituellement basse par rapport à celle du Pup (ce qui améliorerait la vue du pilote depuis le cockpit) et des ailerons sur chacune des trois ailes. Un puissant moteur Clerget 9Z de 110 ch fut installé sur l'avion, qui fut remplacé une fois la production lancée par un Clerget 9B de 130 ch. L'armement du chasseur consistait en une seule mitrailleuse Vickers synchronisée (mais au moins six machines se vantèrent plus tard de deux mitrailleuses). À un stade ultérieur de la production, l'empennage de l'avion reçut une nouvelle forme et ne ressemblait plus guère à son prédécesseur. Le premier vol d'essai du nouvel avion eut lieu en mai 1916. Les résultats furent tout simplement spectaculaires, notamment en ce qui concerne sa maniabilité et sa vitesse de montée. Le Sopwith Triplane (comme on appelait désormais le chasseur) fut immédiatement envoyé pour subir des essais militaires en France, et plus tard la deuxième machine de pré-production fut envoyée au front. Les tests se poursuivirent jusqu'à la fin de 1916 et, par conséquent, le RNAS ainsi que le RFC furent intéressés par ce type, mais le RFC rejeta plus tard les triplans en faveur du Spad S.7 nouvellement livré. En avril 1917, connu à jamais sous le nom de « Bloody April », six escadrons du RNAS reçurent des Sopwith Triplanes. Le premier affrontement sérieux avec le dernier chasseur allemand de l'époque, l'Albatros D.III, provoqua l'étonnement parmi les militaires allemands : le nouveau triplan anglais dépassait leur propre développement à tous égards, même en termes de vitesse. Au cours d'une sortie, deux triplans rencontrèrent soudainement une grande formation d'Albatros allemands et en renversèrent au moins trois en quelques minutes tandis que les machines ennemies survivantes quittaient immédiatement la zone. Ainsi naît la légende du « design anglais inégalé à trois ailes » qui influencera grandement les Allemands et encouragera Anthony Fokker à concevoir son célèbre Fokker Dreidecker, sa « réponse des Allemands aux Britanniques ». Au cours de cette période, plus de 100 triplans Sopwith ont été construits et la majorité d'entre eux ont été livrés aux escadrons du RNAS sur le front occidental. Dix-sept appareils ont été livrés à l'Aviation Maritime française. Au moins un engin a été envoyé vers le sud, en Macédoine, où il a été utilisé comme appareil de patrouille au-dessus de la côte égéenne. Un autre avion, le N5486, fut envoyé en Russie au printemps 1917, où des équipements de ski y furent installés et il fut largement utilisé au cours de la période intense qui suivit. La carrière de combat de l’avion semble brève, mais pas en raison de ses capacités. Le principal problème du Sopwith Triplane était le très long temps nécessaire pour réparer les machines après des dommages causés par le combat. Sa construction était plus complexe que celle d'un biplan conventionnel, les réparations sur le terrain étaient souvent impossibles et le renvoi de chacune des machines endommagées vers des dépôts de réparation en Grande-Bretagne depuis la France coûtait très cher à l'armée. La goutte qui a fait déborder le vase dans le sort du Triplane a été le Sopwith Camel, dont l'arrivée a immédiatement relégué au second plan presque tous les avions de combat britanniques précédents. Au milieu de 1917, au moins 18 Triplans Sopwith actifs étaient sur le front occidental, mais en novembre 1917, ils avaient tous été échangés contre des types plus modernes. 150 avions de ce type ont été construits, un nombre très minime même en comparaison avec le Sopwith Pup (plus de 1 700 machines), mais le Sopwith Triplane et son homologue allemand ont écrit un chapitre très remarquable dans l'histoire des batailles aériennes de la Première Guerre mondiale. C’était l’ère de l’expérimentation et de l’innovation, souvent à la frontière entre le bon sens et l’imprudence. Seule l’utilisation au combat d’un type d’avion pourrait prouver si un développement conceptuel pourrait avoir un avenir. L'apparition des triplans a provoqué une "fièvre" multiplan - les concepteurs ont commencé à concevoir des machines à quatre, voire cinq ailes. Plus tard, avec l'apparition de moteurs plus puissants et l'introduction de nouveaux matériaux dans la construction aéronautique, toutes ces expériences sont devenues anachroniques, mais au moins deux multiplans, le Sopwith Triplane et le Fokker Dreidecker, peuvent être qualifiés avec confiance de conceptions véritablement réussies et classiques. leur époque.
- Sopwith Triplane N5493, No.8 (N) Sqn RNAS, St. Elois, France, Western Front, piloté par le capitaine Robert A Little, été 1917.
- Sopwith Triplane N533/C, "Black Maria", No.10 (N) Sqn RNAS, Drogland, France, Western Front, piloté par le lieutenant-colonel Raymond Collishaw, chef du "Black Flight", juillet 1917.
- Sopwith Triplane N5382 "The Ooslumburd", Home Defence, Manston War Flight, Kent, juillet 1917.
- Triplan Sopwith N5384 "White 9", Service naval français F.11/SP.9, Front occidental, France, Dunkerque, piloté par le S/Lt Charles Delesalle, février 1917.
- Sopwith Triplane N5486 ShK1 de l'École d'aviation de Moscou. Cet avion était rattaché au Groupe d'aviation spéciale (AGON), utilisé pour combattre avec la cavalerie du général Mamontov. Guerre civile russe, front sud, station r/w de Zhdanka, pilotée par le jury militaire rouge Bratolyuboff, août-septembre 1919.
Les performances:
- Longueur : 5,73m
- Envergure : 8,0 m
- Hauteur : 3,2m
- Superficie de l'aile : 21,46m²
- Poids à vide : 450kg
- Masse maximale au décollage : 642 kg
- Moteur : 1xClerget 9B 130h.p.
- Vitesse maximale : 187 km/h
- Portée : 450km
- Plafond de service : 6.250m
- Endurance : 2h 45min
- Temps jusqu'à l'altitude jusqu'à 1 980 m : 6,33 min
- Armement : 1x.303 mitrailleuse Vickers
- Equipage : 1