A principios de 1916, el fabricante de aviones británico Sopwith produjo un caza monoplaza de gran éxito, que pasó a la historia de la aviación con el breve y conciso nombre de Pup. Este tipo se convirtió rápidamente en la montura favorita de los pilotos británicos y se construyó en cantidades considerables durante un tiempo. Cuando un avión se introdujo por primera vez en los escuadrones de primera línea, uno de los principales criterios de su capacidad de combate no era sólo la velocidad, sino también la maniobrabilidad; era de crucial importancia en las condiciones de peleas de perros, cuando grandes grupos de pilotos británicos y alemanes se enfrentaban entre sí. El aire. Obviamente, los biplanos eran mucho más maniobrables en comparación con los torpes monoplanos, y normalmente eran los preferidos, pero en su constante esfuerzo por mejorar todos los aspectos importantes de la maniobrabilidad, los diseñadores de la compañía Sopwith decidieron arriesgarse a instalar una tercera ala adicional en el bien diseñado y de combate. Cachorro probado. Los multiplanos no eran desconocidos, incluso antes de la guerra; sin embargo fueron diseños aislados y experimentales. Ahora la intención era poner en producción un avión de este tipo, que pudiera competir en igualdad de condiciones con los últimos desarrollos del enemigo. Al principio, la construcción del fuselaje del Pup no debía modificarse, pero el ingeniero jefe de la empresa, Herbert Smith, decidió modificarla. El nuevo desarrollo con tres alas heredó del Pup sólo su conjunto de cola horizontal y vertical. Sus alas tenían una cuerda inusualmente baja en comparación con el Pup (lo que mejoraría la visión del piloto desde la cabina) y alerones en cada una de las tres alas. El avión llevaba un potente motor Clerget 9Z de 110 CV, que se cambió una vez iniciada la producción por un Clerget 9B de 130 CV. El armamento del caza consistía en una sola ametralladora Vickers sincronizada (pero al menos seis máquinas contaban posteriormente con dos ametralladoras). En una etapa posterior de la producción, al plano de cola del avión se le dio una nueva forma y ahora se parecía poco a su predecesor. El primer vuelo de prueba del nuevo avión tuvo lugar en mayo de 1916. Los resultados fueron simplemente espectaculares, especialmente en lo que respecta a su maniobrabilidad y velocidad de ascenso. El Sopwith Triplane (como se conocía ahora al caza) fue enviado inmediatamente a Francia para someterse a pruebas militares y, más tarde, la segunda máquina de preproducción fue enviada al frente. Las pruebas continuaron hasta finales de 1916 y, como resultado, tanto la RNAS como la RFC se interesaron por el tipo; sin embargo, la RFC posteriormente rechazó los triplanos en favor del recién entregado Spad S.7. En abril de 1917, recordado para siempre como "Abril Sangriento", seis escuadrones de la RNAS recibieron triplanos Sopwith. El primer enfrentamiento serio con el último caza alemán de aquella época, el Albatros D.III, causó asombro entre los militares alemanes: el nuevo triplano inglés superó su desarrollo en todos los aspectos, incluso en velocidad. Durante una salida, dos triplanos se encontraron repentinamente con una gran formación de Albatros alemanes y derribaron al menos a tres de ellos en unos pocos minutos, mientras que las máquinas enemigas supervivientes abandonaron el área inmediatamente. Así nació la leyenda del "insuperable diseño inglés de tres alas" que influyó mucho en los alemanes y animó a Anthony Fokker a diseñar su famoso Fokker Dreidecker, su "respuesta de los alemanes a los británicos". En ese período se construyeron más de 100 triplanos Sopwith y la mayoría de ellos fueron entregados a escuadrones RNAS en el frente occidental. Se entregaron diecisiete aviones a la Aviación Marítima francesa. Al menos un aparato fue enviado al sur, a Macedonia, donde se utilizó como vehículo de patrulla sobre la costa del mar Egeo. Otro avión, el N5486, fue enviado a Rusia en la primavera de 1917, donde se le instaló equipo de esquí y se utilizó ampliamente en el intenso período posterior. La carrera de combate del avión pareció breve, pero no por sus capacidades. El principal problema del Sopwith Triplane era el largo período de tiempo necesario para reparar las máquinas después de sufrir daños en combate. Su construcción era más compleja que la del biplano convencional, las reparaciones en el campo a menudo eran imposibles y enviar cada una de las máquinas dañadas de regreso a los depósitos de reparación en Gran Bretaña desde Francia era muy costoso para los militares. La gota que colmó el vaso en el destino del Triplane fue el Sopwith Camel, cuya llegada inmediatamente dejó a casi todos los aviones de combate británicos anteriores en un segundo plano. A mediados de 1917 había al menos 18 triplanos Sopwith activos en el frente occidental, pero en noviembre de 1917 todos habían sido cambiados por tipos más modernos. Se construyeron 150 aviones de este tipo, una cantidad muy pequeña incluso en comparación con el Sopwith Pup (más de 1.700 aparatos), pero el Sopwith Triplane y su homólogo alemán escribieron un capítulo muy notable en la historia de las batallas aéreas de la Primera Guerra Mundial. Era la era de la experimentación y la innovación, que a menudo estaban en el límite entre el sentido común y la temeridad. Sólo el uso en combate de un tipo de avión podría demostrar si algún desarrollo conceptual podría tener futuro. La aparición de los triplanos provocó una "fiebre" multiplano: los diseñadores comenzaron a concebir máquinas con cuatro e incluso cinco alas. Más tarde, con la aparición de motores más potentes y la introducción de nuevos materiales en la construcción de aviones, todos estos experimentos se volvieron anacrónicos, pero al menos dos multiplanos, el Sopwith Triplane y el Fokker Dreidecker, pueden considerarse con seguridad diseños verdaderamente exitosos y clásicos de su época.
- Sopwith Triplane N5493, No.8 (N) Sqn RNAS, St. Elois, Francia, Frente Occidental, pilotado por el Capitán Robert A Little, verano de 1917.
- Sopwith Triplane N533/C, "Black Maria", No.10 (N) Sqn RNAS, Drogland, Francia, Frente Occidental, pilotado por el teniente coronel Raymond Collishaw, líder del "Black Flight", julio de 1917.
- Sopwith Triplane N5382 "The Ooslumburd", Home Defense, Manston War Flight, Kent, julio de 1917.
- Sopwith Triplane N5384 "White 9", Servicio Naval Francés F.11/SP.9, Frente Occidental, Francia, Dunkerque, pilotado por el S/Lt Charles Delesalle, febrero de 1917.
- Sopwith Triplane N5486 ShK1 de la Escuela de Aviación de Moscú. Este aire acondicionado estaba adscrito al Grupo de Aviación Especial (AGON), utilizado para luchar con la Caballería del General Mamontov. Guerra civil rusa, Frente Sur, estación Zhdanka r/w, pilotado por el piloto militar rojo Jury Bratolyuboff, agosto-septiembre de 1919.
Actuaciones:
- Longitud: 5,73 m
- Envergadura: 8,0 m
- Altura: 3,2 m
- Superficie del ala: 21,46m²
- Peso en vacío: 450 kg
- Peso máximo al despegue: 642 kg
- Motor: 1xClerget 9B 130h.p.
- Velocidad máxima: 187 km/h
- Alcance: 450 km
- Techo de servicio: 6.250m
- Resistencia: 2h 45min
- Tiempo hasta la altitud a 1.980 m: 6,33 min
- Armamento: 1x ametralladora Vickers .303
- Tripulación: 1